大家对这种材料的使用持消极态度，是因为这种材料的造价高、工艺难度大、维修成本高以及使用寿命不高等，说到底其实就是成本的问题。如何降低成本是这项技术得以走向民用车的关键所在。

随着近些年国内外对碳纤维材料的关注度大大提高，这项技术得到了很多的的政策和资金红利，发展速度相当之快。以国内为例，目前就有不少企业在T300碳纤维方面已经有了突破，具备了一定的产业化生产能力。2005年全球碳纤维市场仅为9亿美元，而2013年达到100亿美元，预计到2022年有望达到400亿美元，碳纤维复合材料的应用也将进入全新的时代。

可以看到这种材料的发展势头十分凶猛，投入往往决定结果，加之原料加工壁垒并不大，所以降低原材料成本并非不可行。

解决了原材料成本问题，再就是加工成本问题。不同于传统的编织成型工艺、拉挤工艺、纤维缠绕成型工艺等等，现在出现了很多新式的成型方法，比如说就有某些公司采用了热塑性碳纤维工艺，可以将发动机盖一次整体成型，并大大提高了产品的强度和精度，解决了汽车碳纤维制件批量化的问题，综合成本相对会于镁铝合金还降低30%左右。

说了这么多，大多都是一些前景式的证明，我们可以来看看现在已经出现的廉价车型。比如说国产车型奕代T300，作为一款三轮电动跑车，车身采用了复合材料制作的单体壳车身，整车售价不到12万元。

从外表上看它虽然没有采用碳纤维材料，但是车身采用了单体壳式结构，可以看到单体壳结构是可以应用于普通民用车中的，现在来说亟待解决的就是材料问题，特别是碳纤维材料，但历史往往是相似的，就好像第一个应用在F1赛车上的单体壳是使用铝制材料一样，或许在不久的将来，碳纤维材料可以使用在廉价车型中。